Assarmatori, in occasione della III edizione della Naples Shipping Week, ha preso parte fornendo i propri contributi, rispettivamente, alla tavola rotonda del Green Shipping Summit – avente ad oggetto le “Innovazioni, best practices organizzative e nuovi carburanti per l’efficienza energetica ed ambientale del trasporto marittimo e dei porti” – nonché a quella del PORT&SHIPPING TECH, forum internazionale dedicato all’innovazione tecnologica per lo sviluppo del cluster marittimo.
Si è chiusa, con una cornice di pubblico di addetti ai lavori numerosa ed attenta, la PORT&SHIPPING TECH conference organizzata nell’ambito della Naples Shipping Week.
Il Green Shipping Summit, il cui focus era fare il punto sulle ”Innovazioni, best practices organizzative e nuovi carburanti per l’efficienza energetica ed ambientale del trasporto marittimo e dei porti”, ha dato l’occasione ad industrie e soggetti istituzionali di presentare lo stato dell’arte rispetto alle questioni connesse all’impatto ambientale che la industry dello shipping si troverà ad affrontare e – giocoforza – a risolvere sia nell’immediato futuro che nel medio termine.
Le varie sessioni dei lavori, ciascuna dedicata a tematiche ben definite, sono state concluse da tavole rotonde nel corso delle quali rappresentanti di istituzioni, di compagnie armatoriali e di associazioni di categoria, si sono potuti confrontare in “workshops” di approfondimento, seguiti con notevole interesse dal pubblico presente.
In particolare, Assarmatori è stata invitata a partecipare a due di queste tavole rotonde, la prima delle quali ha chiuso la sessione dei lavori dal titolo “CO2 ed efficienza energetica: il contributo del trasporto marittimo all’efficienza energetica ed economica della catena logistica”, mentre la seconda, tenutasi a chiusura della precedente sessione, aveva ad oggetto “lo sviluppo della filiera nazionale del GNL e le tecnologie emergenti per la riduzione del tenore di zolfo”.
Entrambe le sessioni sopracitate, sebbene distinte negli argomenti, sono legate dallo stesso filo conduttore: la riduzione dell’impatto ambientale delle emissioni delle navi in atmosfera. Da un lato, infatti, abbiamo la riduzione dei cd. “Greenhouse Gases” (GHG, gas ad effetto serra), tra i quali la CO2 è assunta come parametro di riferimento mentre, dall’altro lato, degna di nota è la riduzione degli ossidi di zolfo presenti nei gas di combustione prodotti dalle navi.
In relazione alla riduzione dei GHG, lo scorso mese di aprile l’IMO (“International Maritime Organization”) ha assunto, dopo anni di discussione, una chiara posizione sul tema delineando una road-map che si pone come obiettivo quello di far sì che entro il 2050 la navigazione marittima riduca del 50% le emissioni totali di GHG rispetto ai valori registrati nel 2008
Quanto sopra, nonostante il prevedibile aumento dei traffici (da qui al 2050) e, a maggior ragione, rispetto al 2008. Si tratta di una prospettiva a medio termine che per il momento, eccezion fatta per le iniziative già avviate sia in ambito IMO (EEDI “Energy Efficiency Design Index”, EEOI “Energy Efficiency Operational Indicator”, SEEMP “Ship Energy Efficiency Management Plan”) che in ambito EU (MRV, “Monitoring, Reporting, Verification”) – sistema obbligatorio di monitoraggio per le navi con stazza lorda superiore a 5.000 Ton che percorrono una o più tratte commerciali da e verso porti dell’UE indipendentemente dalla loro bandiera – non ha delle ricadute immediate ma potrebbe averne in un tempo tutt’altro che lontano.
Nel corso della tavola rotonda dedicata a questa tematica, l’ing. Enrico Allieri ha sottolineato il livello della sfida tecnica che sottende il raggiungimento di questo obbiettivo, mettendo in luce che ciò che viene richiesto alla industry dello shipping. Infatti, oltre che continuare lungo la strada della riduzione dei consumi (dove molto si è fatto ma dove moltissimo si può ancora fare), parrebbe utile cominciare a pensare concretamente alla decarbonizzazione della propulsione navale. Ad oggi, non esistono a livello industriale fuel alternativi tali da consentire una riduzione dei GHG del livello di quella proposta. La domanda cruciale alla quale occorrerà rispondere è quindi la seguente: quale sarà il fuel del futuro per la propulsione delle navi?
“Il GNL, che oggi è l’unico combustibile effettivamente disponibile in alternativa ai derivati del petrolio, giocherà un ruolo importante ma non potrà essere la soluzione; il GNL ha una produzione di GHG inferiore di circa il 25% rispetto ai fuel tradizionali, quindi anche se, per ipotesi, da qui a trent’anni tutte le navi fossero alimentate a GNL, tenendo conto dell’incremento totale dei consumi tra il 2008 ed il 2050, molto probabilmente o non si avrebbe alcuna riduzione del livello di emissioni dei GHG o il risultato sarebbe in realtà molto più modesto rispetto all’obbiettivo stabilito. La miglior strada da percorrere parrebbe quindi essere quella verso i combustibili a bassissima “impronta GHG globale” (somma dei GHG generati nella produzione del fuel e di quelli generati dall’utilizzo del fuel medesimo) e provenienti da fonti rinnovabili, come, ad esempio, il biogas liquefatto e l’idrogeno prodotto dall’acqua per elettrolisi, nonché e verso l’esteso uso delle batterie ovunque questo sarà possibile. Trent’anni possono sembrare tanti, ma non è così perché la strada è lunga e l’obbiettivo individuato dall’IMO è tale da cambiare veramente le “regole del gioco” del trasporto marittimo, consegnando alle generazioni future un paradigma completamente diverso dal modello attuale.”
La riduzione delle emissioni di zolfo è stata al centro della terza sessione del lavori del Green Shipping Summit ed in questo caso si è trattato di temi che hanno una ricaduta che, per i tempi dello shipping, possono essere definiti “immediati”. Tra 15 mesi, infatti, sarà bandito worldwide l’uso di combustibili con un tenore di zolfo superiore allo 0.5%, mentre nei porti e nelle aree ad emissione controllata (cd. ECA o “Emission Control Area”), il tenore di zolfo non potrà superare lo 0.1%. Infatti, solo le navi dotate di sistemi di pulizia dei gas di scarico (cd. “scrubbers”) potranno continuare ad utilizzare combustibili con tenore di zolfo superiore ai valori prescritti, le altre dovranno dotarsi di distillati, distillati pesanti desolforati, blend o GNL. Si prevede inoltre che, a partire dal 1 gennaio 2020, quando entrerà in vigore la nuova normativa, meno di duemila navi al mondo saranno dotate di “scrubbers” mentre circa trecento saranno quelle alimentate a GNL, quindi il combustibile allo 0.5% (che si prevede per la maggior parte sarà blend) dovrà prendere sostanzialmente il posto dell’attuale HFO (“Heavy Fuel Oil”).
La tavola rotonda che è seguita alle presentazioni ha messo in evidenza tutte le potenzialità del GNL ma anche il ritardo accumulato dall’Italia in questa direzione. Gli “scrubbers” sono stati la scelta di molti armatori per il retrofit delle navi esistenti (il GNL è in nella maggior parte dei casi tecnicamente o economicamente improponibile), ma altri hanno scelto di non fare nulla e di usare i nuovi fuel conformi alle norme. Lo stesso ventaglio di soluzioni (GNL, scrubbers o fuel conformi) si può osservare nelle scelte effettuate dagli armatori impegnati nelle nuove costruzioni.
In questo contesto l’Ing. Allieri ha sottolineato l’attuale mancanza di parametri certi per operare una scelta su basi concrete ed ha messo in evidenza come il cd. “2020 sulphur cap” segnerà probabilmente una distinzione più netta tra le scelte dello short-sea shipping e quelle del deep-sea shipping. “Il GNL per motivi di natura logistica, si presta adeguatamente allo short-sea. L’Italia, con una flotta di traghetti Ro/Ro e Ro/Pax tra le più importanti del mondo, potrebbe trarre grandi benefici da questa soluzione, ma le infrastrutture a supporto del GNL vedono il nostro paese ancora indietro e questa incertezza sulle possibilità di bunkeraggio frena la scelta degli armatori verso il GNL. Nel caso del deep-sea alcuni armatori hanno scelto di usare i fuel low sulphur altri di investire e di installare gli scrubbers, confidando nel differenziale di prezzo tra i fuel low sulphur e l’HFO per ammortizzare degli investimenti che si rivelano decisamente significativi”. Anche in questo caso, tuttavia, l’incertezza parrebbe essere grande e legata alla reperibilità dell’HFO. Molti osservano infatti che quando le navi da rifornire con HFO saranno non più del 5% – 6% della flotta mondiale i “bunkeratori” potrebbero non avere più un grande interesse a strutturarsi per rifornire queste poche navi e solo i grandi players potrebbero essere in grado di fare degli accordi con i fornitori di bunker per assicurarsi disponibilità e prezzo ragionevole di questo prodotto. In un quadro simile l’unica certezza è quella che la cd. “bolletta energetica” a carico dall’industria dello shipping sarà più cara, mentre rischiano di essere altamente aleatorie le scelte tecniche che dovranno necessariamente essere fatte per rendere le navi conformi a queste nuove normative.
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