“La riconversione dei trasporti pesanti terrestri e navali è possibile?”. Assarmatori interviene al webinar di Ecofuturo

“La riconversione dei trasporti pesanti terrestri e navali è possibile?”. È l’interrogativo che ha animato il webinar svolto giovedì 19 marzo 2020 ed organizzato dal gruppo Ecofuturo.
L’iniziativa, svoltasi nonostante l’emergenza sanitaria relativa al Covid-19, ha sfiorato anche l’ipotesi che le polveri sottili derivanti dall’inquinamento atmosferico possano fare da vettore alla propagazione di virus, soprattutto nelle aree densamente popolate. L’attuale dibattito sulla riconversione delle flotte per i trasporti pesanti all’utilizzo di carburanti green, alla luce di tale considerazione, non darebbe priorità, dunque, al solo aspetto ambientale ma guarderebbe con maggiore attenzione, ora più che mai, anche al tema della salute pubblica.

Il gruppo di Ecofuturo sostiene la concreta possibilità di una riconversione compatibile e rinnovabile, in virtù dello sviluppo di nuove tecnologie sempre più innovative e performanti, che prevedrebbero l’utilizzo del biometano e del biometano liquido, ricavato sia da rifiuti che dall’agricoltura.
L’incontro, a cui ha partecipato anche il senatore Mauro Coltorti, ha visto l’attivo contributo di Assarmatori con l’ing. Enrico Allieri (Ship Technology, Maritime Safety & Environment Director):

“Chi mi ha preceduto – l’autotrasporto, n.d.r. – raccontava di mezzi spinti da motori da 400 cavalli. In una grande nave mercantile è normale che i cavalli siano anche 40.000. E questo può già dare un’idea di quali siano i consumi di una singola unità di trasporto marittimo, nonché dei problemi da risolvere per immagazzinare ed approvvigionare le navi con simili quantità di energia, sia essa bio metano che metano di origine fossile. La vera scommessa per il futuro dei trasporti è infatti come garantire l’approvvigionamento. Il vero problema, per lo shipping, non è infatti come immagazzinare carburanti gassosi come il metano, comprimendoli o liquefacendoli con determinate procedure, ma come garantire gli approvvigionamenti. Si tratta, quindi, di un problema essenzialmente di infrastrutture”.

“Infatti – continua Allieri – le infrastrutture portuali dovrebbero essere in grado di garantire le esigenze di bunkeraggio delle navi nelle diverse situazioni. Tale discorso, in vista della riconversione dei carburanti navali, ci porta inevitabilmente verso il tema del GNL e di come sarebbe opportuno avere adeguate infrastrutture di approvvigionamento e stoccaggio soprattutto in quei porti ‘strategici’ – penso ai porti ‘capolinea’ nelle linee dei traghetti o delle crociere – elemento che garantirebbe la riduzione delle emissioni nocive e dell’inquinamento atmosferico anche nei cosiddetti ‘porti storici’ come Genova, Napoli, Venezia ed altri ancora. In questo discorso si innesta sicuramente anche la questione della propulsione elettrica tramite batterie – ovviamente ricaricate in banchina tramite energia prodotta da fonti rinnovabili, altrimenti il discorso cade – ed il problema dell’elettrificazione delle banchine stesse. È evidente che adoperare tali tecnologie ridurrebbe notevolmente non solo l’inquinamento ambientale, ma anche quello acustico”.

“Un’altra grande questione, direttamente correlata a quanto detto, è quella del rinnovamento delle flotte navali, questione molto più complessa del rinnovo di una flotta di veicoli stradali, visto che il numero di unità sarebbe di gran lunga inferiore rispetto a quello dell’autotrasporto, ma i costi unitari sarebbero enormemente più grandi e il ciclo di vita molto più lungo, con conseguenti tempi di ricambio anch’essi maggiori. E questo è un problema, perché le navi le navi che vengono varate oggi, sono le stesse che vedremo navigare tra 20-30 anni, e forse di più. Costruire una nave adatta all’utilizzo di metano, sia esso di origine fossile che di origine biologica ha dei costi aggiuntivi non indifferenti. Al riguardo – conclude Allieri – lo shipping ha dimostrato di essere favorevole a questa soluzione, ed il GNL potrebbe rivelarsi come un ottimo fuel di transizione perché consentirebbe di utilizzare le tecnologie motoristiche oggi disponibili che sono le stesse che potrebbero essere utilizzate in futuro con il metano biologico, il metano sintetico ed il fuel sintetico, realizzando un circolo virtuoso in termini di utilizzo dell’energia e rispetto dell’ambiente”.