Assarmatori al seminario “IMO Sulphur Cap 2020: Implementation Plan” organizzato da Atena Toscana

“Siamo di fronte all’inizio di un nuovo capitolo nella storia della propulsione navale, ma le incertezze non sono poche”. Enrico Allieri, responsabile dell’area “Ship Technology, Marine Safety & Environment” di Assarmatori tira le somme a conclusione del Seminario Tecnico “IMO Sulphur Cap 2020: Implementation Plan” svolto lo scorso 8 maggio a Livorno ed organizzato dal Vice Presidente dalla sezione Toscana dell’Atena (Associazione di Tecnica Navale) Giovanni Giustiniano, responsabile dell’ingegneria di Moby.

Dai vari interventi portati al tavolo da esperti del settore, da rappresentanti del panorama dello shipping e del comparto marittimo nazionale, sono emersi alcuni punti chiave tra cui la non buona notizia che lo standard ISO per i nuovi fuel non sarà disponibile con sufficiente anticipo prima dell’entrata in vigore della normativa, con un conseguente livello di incertezza sulle problematiche tecniche relative ai nuovi carburanti; tendendo anche conto che la gran parte della flotta mondiale adotterà l’opzione dello switch del fuel dal 3,5% di zolfo allo 0,5%. Ad alimentare ulteriormente le incertezze anche il fatto che, ad oggi, lo 0,5% non ha un prezzo definito, non essendo ancora stato praticamente trattato sul mercato.

Sulla scia della riduzione delle emissioni nocive, è stato portato all’attenzione della platea il dato che, senza alcuna contromisura, l’impronta di CO2 dello shipping si innalzerà dall’attuale 2,3% al 17% nel 2050. Ed è anche nell’ottica di contrastare fin da subito questa tendenza che si può puntare sull’aumento di navi LNG di nuova costruzione, così come la crescita del numero di installazioni di scrubber è una contromisura per la riduzione delle emissioni di ossidi di zolfo. Tra le possibili soluzioni per il contenimento dei consumi, e quindi delle emissioni, è stata inoltre ricordata l’opzione di un miglior coordinamento tra nave e strutture portuali per un arrivo “just-in-time” delle navi stesse.

Si è passati poi al tema dello “Ship Implementation Plan” predisposto dall’IMO che, seppure non obbligatorio, può rappresentare un valido supporto per le compagnie di navigazione al fine di ottemperare alla relativa norma. Un accenno anche al FONAR (Fuel Oil Non-Availability Report), che è lo strumento di cui l’armatore può avvalersi per dimostrare l’effettiva impossibilità a rifornirsi di fuel conforme, in certe specifiche occasioni di taluni porti, nonostante i tentativi compiuti.

Focus, infine, per quel che riguarda i fuel-trader e degli aspetti di natura tecnica, logistica e commerciale da tenere in considerazione. In particolare, per il trader risulta di fondamentale importanza l’aspetto tecnico per informare correttamente l’armatore circa le caratteristiche del prodotto che sta imbarcando sulla nave, in modo che possa mettere in atto tutte le corrette procedure di bunker management.

Alla luce degli argomenti portati all’attenzione della platea, Enrico Allieri ha rappresentato le problematiche sul tappeto dal punto di vista delle compagnie di navigazione: “Le certezze emerse sono veramente poche, e ciò mette gli armatori in una posizione difficile rispetto alle scelte da fare per essere in linea con la norma che entrerà in vigore da qui a sette mesi. Ci sono incertezze di natura tecnica, confermate dalla indisponibilità di uno standard per i nuovi fuel che verranno immessi sul mercato; incertezze di natura regolamentare in relazione all’impiego degli scrubber, i cui standard di funzionamento sono stabiliti in ambito IMO, ma il cui utilizzo sta vedendo restrizioni da parte di un numero crescente di porti su scala mondiale, che ammettono l’uso esclusivamente della tipologia “closed-loop”; incertezze, infine, di natura economica, derivanti dall’incognita costituita dal prezzo sia dei nuovi fuel allo 0,5% che del differenziale di questo con l’attuale 3,5%, che è la base su cui va fatta la valutazione dell’investimento per l’installazione degli scrubber oppure se scegliere la via dello switch del combustibile dal 3,5% allo 0,5%. Tali incertezze, unite a quelle sullo “stato dell’arte” in chiave infrastrutturale e normativa, circa l’effettiva possibilità di utilizzare l’LNG, incidono in modo significativo sulle scelte in corso.

Il Sulphur Cap 2020 rappresenta, pertanto, il punto finale del percorso che ha portato a ridurre lo zolfo nei combustibili marini dal 4,5% di prima del gennaio 2012 allo 0,5% a partire dal prossimo anno, e contemporaneamente il punto iniziale del percorso verso l’obbiettivo del 2050 in termini di riduzione dei GHG. I trent’anni che ci separano dal 2050 sembrano un lungo periodo, ma così non è se sono messi a confronto con la durata del ciclo di vita di una nave. Le navi che scendono in acqua oggi copriranno, infatti,  gran parte di questo intervallo di tempo, se non addirittura tutto. Quindi le scelte che si fanno oggi dispiegheranno i loro effetti per un tempo molto lungo. Occorre dare certezze allo shipping, in modo che si possano compiere scelte tecnicamente, economicamente ed ambientalmente sostenibili, in chiave attuale ma anche e soprattutto in prospettiva futura”.

(testo a cura di Assarmatori)